TEST : BMW iX xDrive60 : Le magnétisme électrique de l'envie

Il est vrai que la BMW iX s'écarte considérablement des vertus traditionnelles de la marque, tant visuellement que derrière le volant, mais c'est précisément ce qui s'avère être son principal atout.

Prix ​​de base: 99.900 €
Prix ​​du véhicule d'essai : 127.921 €

En 2021, alors que nous devions respecter une distance d'un mètre et demi entre nous dans les files d'attente, BMW a présenté le tout nouveau modèle électrique iX. Ce modèle a surpris presque tous ceux qui ont jeté un coup d'œil rapide au monde de l'automobile avec son design radicalement différent et encore controversé. Non seulement sa silhouette finale ressemblait fortement à celle annoncée par les Bavarois avec le concept BMW Vision iNext, mais l'iX a inauguré une approche entièrement nouvelle du design pour la marque, dont la nouvelle plateforme Neue Klasse venait de s'écarter.

La base reste inchangée aujourd'hui : une silhouette unique, axée sur des éléments futuristes et des lignes agressives, qui ne passera pas inaperçue où que vous alliez. À cela s'ajoutent les imposants « reins » de la calandre avant, même illuminés après la rénovation. Cette dernière a également apporté une nouvelle forme aux phares, plus cohérente avec les autres modèles BMW. Les Bavarois ont accordé un peu moins d'importance à l'arrière, beaucoup plus conservateur, qui est resté pratiquement inchangé. Il ne diffère que sur les modèles équipés du pack M-Sport, qui ajoute un nouveau diffuseur et une ligne de toit légèrement plus agressive.

L'iX ne mesure que trois centimètres et demi de moins que les cinq mètres de long, près de 1,7 mètre de haut et 2,23 mètres de large, ce qui lui confère une allure imposante sur la route. Les jantes bicolores de 22 pouces, que l'on pourrait presque qualifier de « rouleaux » par leur diamètre et leur largeur, laissent également une impression de raffinement. Les éléments de design bronze doré contribuent également à son caractère unique et diversifient agréablement l'extérieur.

L'intérieur de l'iX demeure un lieu de séjour exceptionnel et prestigieux. Bien que la version de base ait déjà quatre ans, l'atmosphère de l'habitacle, combinée à son design futuriste, donne l'impression que la voiture n'a été lancée que récemment. Le cuir est devenu une valeur sûre sur ce segment, mais BMW a opté pour une approche différente : notre iX d'essai était équipée de l'intérieur Loft Stone Grey, qui remplace la sellerie cuir par une combinaison de tissu et de microfibre. « Un maigre 128 000 $ pour du tissu ? » vous demandez-vous peut-être – et oui, c'est vrai. Les sièges de l'iX sont en effet recouverts d'une combinaison de tissu et de microfibre, tandis que les garnitures de portes et le tableau de bord sont recouverts de microfibre. Tout cela, combiné à une finition haut de gamme, laisse une impression chaleureuse et prestigieuse. Pour les amateurs de classiques, le cuir classique est bien sûr toujours disponible. Côté finition, on ne peut critiquer les Bavaroises que pour le plastique légèrement bon marché de la console centrale ; tout le reste est exemplaire. Lors de son lancement, l'iX est devenu le premier modèle de la marque à troquer les classiques contre la numérisation : il s'agit bien sûr de deux larges écrans incurvés intégrés au tableau de bord. L'interface, déjà bien connue sur d'autres modèles BMW, demande un temps d'adaptation en raison de la multitude de menus, tandis que le processeur fonctionne rapidement et avec fiabilité.

Notre véhicule d'essai était également équipé d'un système audio 4D Bowers & Wilkins, proposé 5 064 € de plus, mais tellement performant qu'il mérite un paragraphe dédié. L'ensemble se compose de 30 haut-parleurs d'une puissance totale de 1 615 watts, et les tweeters sont également équipés de diamants artificiels pour garantir la pureté du son. Huit des 30 haut-parleurs sont intégrés aux sièges, ce qui propulse le son surround à un niveau supérieur – sans parler de jargon marketing, le système audio est vraiment excellent. Et comme si cela ne suffisait pas, des vibreurs spéciaux intégrés aux sièges permettent de ressentir les basses dans tout le corps. Tout cela, combiné à l'excellente acoustique de l'habitacle, garantit un son comparable à celui d'une salle de cinéma – et même supérieur, j'oserais dire. Je peux sans l'ombre d'un doute affirmer qu'il s'agit du meilleur système audio que j'aie jamais eu l'occasion d'expérimenter dans une voiture.

Côté espace, l'iX nous a laissé un goût mitigé. La banquette arrière offre un espace généreux, tant pour les jambes que pour la tête, et le toit ouvrant panoramique ajoute une sensation d'espace supplémentaire. Grâce à sa largeur supérieure à la moyenne, l'espace arrière peut accueillir trois adultes, ce qui devient rare sur les voitures neuves. Malgré cela, BMW n'a pas installé trois fixations ISOFIX. On peut également saluer le fait que les Bavarois n'aient pas oublié les passagers arrière côté sonorisation, puisque les sièges de la deuxième rangée sont équipés des mêmes haut-parleurs et vibreurs que les sièges avant. Un début plutôt agréable, mais on commence vite à ressentir l'amertume du coffre, dont le volume de 500 litres est bien inférieur à la moyenne de la catégorie. Le seuil de chargement surélevé et l'ouverture relativement étroite n'arrangent pas les choses. Pour le prix du modèle d'essai, on s'attendrait également à une banquette arrière rabattable électriquement : les sièges se rabattent par simple pression sur un bouton, mais il faut les relever manuellement.

Alors que la plupart des modèles BMW privilégient la sportivité et le dynamisme, l'iX privilégie le confort, tout le reste venant ensuite. Grâce à la suspension pneumatique optionnelle, vivement recommandée, la conduite est extrêmement douce et confortable en toutes circonstances. Elle absorbe parfaitement les imperfections de la route : petites bosses, nids-de-poule, bref, quoi que vous lui fassiez subir, l'iX l'absorbe parfaitement. Associé à un châssis et un habitacle parfaitement réglés, ce système assure une conduite exceptionnellement silencieuse. Pour être plus sévère, il suffit de mentionner qu'en raison des réglages souples de la suspension et de la masse importante du véhicule, le débattement vertical est parfois légèrement excessif (par exemple, lors des passages rapides en côte). Si le confort est primordial, l'iX se montre également très accommodant en virage, notamment grâce aux quatre roues directrices optionnelles, malgré un dynamisme limité. La netteté supplémentaire dans les virages n'est en fait qu'un effet secondaire de la direction à quatre roues, et sa tâche principale est d'améliorer l'agilité à basse vitesse et de réduire le rayon de braquage, ce qu'elle réussit à faire - l'iX ne se sent pas encombrant en ville, et le rayon de braquage, à 12,8 mètres, n'est que de 0,3 mètre plus grand que l'i4 nettement plus petit.

Cette fois-ci, nous avons testé la version à transmission intégrale du xDrive60, qui a remplacé le xDrive50 après sa refonte. La propulsion est assurée par deux moteurs électriques – un à l'avant et un à l'arrière – qui développent ensemble jusqu'à 400 kW (544 ch pour les anciens modèles) et 765 Nm de couple. La puissance et le couple sont donc supérieurs à ceux de la M3 Competition. Cela se traduit-il également par une meilleure accélération ? Malheureusement non, car l'iX pèse 725 kg de plus que la M3, mais atteint tout de même le 100 km/h en seulement 4,6 secondes. Bien que de telles accélérations soient totalement superflues pour une voiture comme l'iX, il faut avouer qu'il est impressionnant de constater la rapidité avec laquelle les moteurs électriques parviennent à propulser un véhicule de 2 580 kg à 100 km/h.

Tous ces « chevaux » tirent leur énergie d'une batterie d'une capacité nette de 109 kWh, ce qui, selon l'usine, devrait suffire à assurer une autonomie de 644 km selon le cycle de mesure WLTP. Lors du test, par une fin septembre plutôt froide, avec une consommation de 22,2 kWh/100 km, nous avons parcouru environ 500 km ; par des températures plus clémentes, la batterie aurait pu parcourir environ 50 km supplémentaires.

À l'heure où presque toutes les nouvelles voitures électriques sont basées sur une architecture 800 volts, l'iX, avec son architecture 400 volts, paraît un peu dépassée. Les concurrents d'Ingolstadt rechargent avec une puissance allant jusqu'à 280 kW, tandis que l'iX peine déjà à atteindre 195 kW. Heureusement, il atteint la puissance de charge promise sur une borne adaptée. Lors de notre test, nous avons enregistré un temps de charge de 10 à 80 % en 37 minutes, ce qui est tout à fait conforme aux indications du constructeur, mais la concurrence est encore plus rapide. Notre modèle d'essai était également équipé d'un pack de charge CA amélioré, qui porte la puissance de 11 kW à 22 kW, un atout particulièrement apprécié par ceux qui n'utilisent pas de bornes de recharge rapide ou ne rechargent pas à domicile.

Alors, comment résumer le fleuron de BMW sur le segment des crossovers électriques premium ? Simplement. En s'écartant des valeurs traditionnelles de la marque, BMW a réussi à créer un modèle totalement unique et différent – ​​un résultat qu'elle n'aurait probablement pas obtenu en s'en tenant strictement à ses propres règles tacites. Avec un extérieur distinctif mais original, et un intérieur qui vous donne l'impression d'être au volant d'un concept-car, BMW a créé un véhicule qui vous permettra de parcourir le pays d'un bout à l'autre plus reposé qu'à votre départ. Pourtant, prestige et confort ont un prix. Le World of iX est proposé à partir de 99 900 € dans la version xDrive60 testée, et avec des options telles que les portes à fermeture douce, le système audio Bowers & Wilkins, la suspension pneumatique, la direction intégrale et bien plus encore, le prix de l'exemplaire d'essai atteint la somme exorbitante de 127 921 €.